טויוטה JZ: מנוע. מפרטים, סקירה

2024 מְחַבֵּר: Erin Ralphs | [email protected]. שונה לאחרונה: 2024-02-19 16:08

מנועים יפניים רבים מתחילת המאה הקודמת ידועים באמינותם ובביצועים שלהם, ועדיין נמצאים בשימוש היום. הפופולריים ביותר הם מנועי טויוטה JZ. למרות שהם לא היו הנפוצים ביותר במגוון הדגמים של היצרן, מנועים אלו מצאו שימוש להחלפה במגוון כלי רכב, ממכוניות ספורט קומפקטיות ועד לרכבי שטח וטנדרים מסחריים. מאמר זה דן בתכונות ובמפרט העיצוב שלהם.

תכונות כלליות

JZ מנועי ה-M החליפו את סדרת ה-M בשנת 1990. אלו הן יחידות כוח 6 צילינדרים בשורה עם ראש צילינדר DOCH (24 שסתומים, שני גלי זיזים). הפאזה של גלי הזיזים הוא 224/228 מעלות, העילוי הוא 7, 69/7, 95. למנועים אלה יש הנע רצועת טיימינג, בלוק מברזל יצוק, ראש צילינדר מאלומיניום, מערכת כוח הזרקה.

1JZ

ההבדל העיקרי בין המנועים החדשים שהוצגו ב-1990 לבין סדרת ה-M הוא הבוכנות הקצרות (מהלך 71.5 מ"מ קטן מקוטר הצילינדר (86 מ"מ)). 2.5L 1JZ זמין בשלוש גרסאות.

1JZ-GE

זהו האטמוספירה הראשוניתשינוי.

מנועי הסדרה הראשונה, שיוצרו בין השנים 1990 עד 1995, פיתחו הספק של 180 כ"ס. עם. ב-6000 סל"ד ומומנט של 235 ננומטר ב-4800 סל"ד.

לאחר המודרניזציה של 1995, מוטות החיבור שונו, ראש הצילינדר הושלם, ההצתה של המפיץ הוחלפה בסליל אחד (2 נרות לכל סליל). בנוסף, המנוע המעודכן צויד במערכת VVT-i שהחליקה את עקומת המומנט. כתוצאה מכך, יחס הדחיסה גדל מ-10:1 ל-10.5:1, והביצועים עלו ל-200 כ"ס. עם. ו-251 ננומטר ב-6000 ו-4000 סל"ד בהתאמה.

דגמי טויוטה הבאים צוידו במנוע זה: Brevis, X80 - X110 Mark II, X80 - X100 Cresta, X80 - X100 Chaser, Progres, S130 - S170 Crown.

1JZ-GTE

מיוצג על ידי גרסת טורבו של המנוע שנדון לעיל. נבנה לפי סכימת "טווין-טורבו" המבוססת על שתי טורבינות CT12A ומצוידת במצנן ביניים (ניתן להתקין בצד או מלפנים). מנוע זה שומר על אותו הקדום והמהלך כמו ה-1JZ-GE ויש לו יחס דחיסה של 8.5:1. ראש הצילינדר הושלם, וה-ShPG הוחלף. אם לשפוט לפי הלוגואים על כמה אלמנטים (למשל, על מכסה רצועת הטיימינג), ההנחה היא שימאהה לקחה חלק בפיתוח (אולי ראש צילינדר) או בייצור של מנוע זה. הוא מפתח 276 כ"ס. עם. ב-6200 סל"ד ו-363 ננומטר ב-4800 סל"ד.

המנועים של הסדרה הראשונה מאופיינים בהחלקה המובנית של "שישיות" בשורה, "פיתול" טוב המסופק על ידי בוכנות קצרות מהלך, ואיסוף מהיר של קטנותטורבינות.

עם זאת, טעינת טורבו הוכחה כנקודת התורפה שלהם. ראשית, גלגלי הקרמיקה בהם מצויד ה-CT12A מועדים לדה למינציה בסל ד גבוה ובטמפרטורות גבוהות, מה שבא לידי ביטוי במיוחד במהלך הגבהות. שנית, במנועים מוקדמים מסדרה I, התרחשו תקלות בשסתום האוורור של בית הארכובה על מכסה השסתום, שהובילו לכניסתם לסעפת היניקה.

יחד עם הגזים, כמות משמעותית של אדי שמן ממפריד הנפט שנמצא מתחת לכיסוי השסתום נכנסה לטורבינות, ושחוקה את האטמים. מנועים מאוחרים יותר תיקנו בעיה זו, ומנועים מוקדמים בשוק המקומי נזכרו לתיקון על ידי החלפת שסתום PCV בחלק ממנוע 2 JZ.

II סדרת 1JZ-GTE הוצגה בשנת 1996. היא התבססה על ארכיטקטורת BEAMS וקיבלה ראש צילינדר שונה, VVT-i, מעילי מים שונה לשיפור קירור הצילינדר, אטמים מצופים טיטניום ניטריד להפחתת חיכוך הפיקה.

תודות ל-VVT-i וקירור צילינדר משופר, יחס הדחיסה עלה מ-8.5:1 ל-9. שתי טורבינות הוחלפו ב-CT15B אחת, מה שהגדיל את יעילות הדחיפה עקב יציאות ראש צילינדר קטנות יותר, כתוצאה מכך גזים החל לצאת בקצב מהיר יותר ולסובב את הטורבינה מהר יותר. מערכת דחיפה חזקה משמעותית, בשילוב סעפת ויציאות פליטה שונות, סיפקה עלייה של יותר מ-50% מומנט בסיבובים נמוכים.

הערך המרבי של מחוון זה הוא 379 ננומטר, והוא כבר הגיע ב-2400 סל ד (הספקנשארה באותה רמה עקב ההגבלות על תעשיית הרכב היפנית באותה תקופה). צריכת הדלק הופחתה ב-10% עקב יעילות מוגברת.

1JZ-GTE היה בשימוש בדגמי טויוטה הבאים: Mark II (X80 - X110), Verossa, X80 - X100 Cresta, S170 Crown, Z30 Soarer, A70 Supra, X80 - X100 Chaser.

1JZ-FSE

מנוע זה הוצג בשנת 2000. הוא תוכנן כדי להשיג את הביצועים הסביבתיים הטובים ביותר מבלי לוותר על הביצועים. המנוע צויד בבלוק צילינדר מבית 1JZ-GE ובראש צילינדר D4 שעוצב במיוחד. התברר שהוא צר יותר והיה מצויד בכניסות אנכיות ובחרירי סחרור. זה איפשר להפעיל את המנוע בתערובת רזה מאוד של 20:1 - 40:1 במהירויות ועומסים מסוימים.

בנוסף למנוע משאבת דלק מיוחדת, בוכנות עם שקע בתחתית, מאיץ אלקטרוני, מערכת ממירים רב-שלבית. יחס הדחיסה הוא 11:1. כתוצאה משינויים אלו, הושגה הפחתה בצריכת הדלק בכ-20%. יחד עם זאת, הביצועים נותרו כמעט זהים לאלו של ה-1JZ-GE עם VVT-i (197 כ ס ו-250 ננומטר).

מנוע JZ הזרקה ישירה זה הותקן ב-S170 Crown, X110 Mark II, Progres, Brevis, Verossa.

2JZ

המנוע השני בסדרה שוחרר בשנת 1991. הוא התבסס על ארכיטקטורת 1JZ, תוך שימוש בצילינדרים באותו גודל וגובה. עם זאת, למנוע הבדלים משמעותיים מה-1JZ. עיקרי מורכבבנפח גדל ל-3 ליטר ובגיאומטריה מרובעת (קוטר צילינדר שווה מהלך בוכנה (86 מ"מ)). בנוסף, לוחית בלוק הצילינדר עבה יותר והבוכנות ארוכות יותר ל-14.5 מ"מ מהלך נוסף. מנוע זה זמין באותן גרסאות כמו ה-1JZ.

2JZ-GE

הספק של שינוי אטמוספרי הוא 212 - 227 כ"ס. עם. ב-5000 - 6800 סל"ד, מומנט - 283 - 298 ננומטר ב-3800 - 4800 סל"ד.

יחס הדחיסה הוגדל מ-10:1 ל-10, 5:1 בהשוואה ל-1JZ-GE ללא VVT-i.

ה-2JZ קיבלה מערכת תזמון שסתומים משתנה בשנת 1997. גרסאות אלו מצוידות גם ב-DIS במקום במפיץ הצתה רגיל.

מנוע זה הותקן על Toyota Mark II (X90, X100), XE10 Altezza (Lexus IS), S130 - S170 Crown, S140 - S170 Crown Majesta, S140, S160 Aristo (Lexus GS), Origin, X90, X100 Cresta, Progres, X90, X100 Chaser, Z30 Soarer (Lexus SC), A80 Supra, Brevis.

2JZ-GTE

גרסת הטורבו נוצרה כחלופה ל-RB26DETT של ניסאן משנת 1989, שזכתה להצלחה גדולה בספורט המוטורי. המנוע שמר על תכונות העיצוב העיקריות של ה-2JZ-GE. ההבדלים הם ראשי בוכנה מועמקים להורדת יחס הדחיסה ל-8.5:1, חרירי שמן לשיפור קירור הבוכנה, ראש צילינדר שונה (פתחי יניקה ופליטות, מצלמות, שסתומים שעוצבו מחדש). למנוע יש גלי זיזים עם פאזה של 224/236 מעלות והרמה של 7, 8/7, 4 מ"מ. הוא מצויד במערכת הטענה כפולה טורבו המבוססת על שתי טורבינות Hitachi CT20A עם מצנן ביניים. ביצועים הם276 ליטר. עם. ו-435 ננומטר ב-5600 ו-4000 סל"ד בהתאמה.

בשנת 1997, ה-2JZ-GTE קיבל VVT-i, שהגדיל את המומנט ל-451 ננומטר. יחד עם זאת, בניגוד ל-1JZ-GTE, מערכת הלחץ נותרה ללא שינוי.

יש לציין שבשווקים באירופה ובצפון אמריקה הוכרז על הספק של 321 כ"ס. עם. במקום 276 ליטר. עם. זה נובע לא רק מ"הסכם הג'נטלמנים" של יצרניות רכב ביפן, אלא גם מכמה הבדלי עיצוב במנועי יצוא: טורבינות נירוסטה CT12B במקום CT20 קרמיקה, גלי זיזים מתוקנים עם שלב של 233/236 מעלות והרמה של 8.25 /8.4 מ"מ, חרירים יעילים יותר (550 במקום 440 ס"מ3).

המנוע יוצר עד 2002. הוא צויד ב-S140, S160 Aristo ו-A80 Supra.

2JZ-FSE

בנוי על אותה תבנית הזרקה ישירה כמו ה-1JZ-FSE ובעל יחס דחיסה גבוה עוד יותר (11, 3:1). מבחינת ביצועים היא תואמת גם לגרסה האטמוספרית של ה-2JZ-GE: 217 כ ס. s., 294 Nm.

מנוע זה הותקן ב-Toyota Brevis, Progres, S170 Crown.

תפעול ותחזוקה

מנועי ה-JZ הנחשבים דומים מבחינת אמינות וחולשות.

יש להחליף את רצועת הטיימינג כל 100 אלף ק"מ. כאשר הוא נשבר, השסתום אינו מתכופף (למעט FSE). בנוסף, בשל היעדר מפצים הידראוליים, השסתומים מותאמים באותה תדירות במידת הצורך. החלפת שמן מתבצעת כל 10 אלף ק"מ (מומלץ פי 2 פעמים יותר).

בעיות אופייניות כוללות הצפהנרות במהלך הכביסה, מעידה (עלולה להיגרם מנרות מוצפים, סלילים פגומים, שסתום VVT-i), מהירות צפה (שסתום VVT-i, חיישן סרק, מצערת סתומה), צריכת דלק מוגברת (חיישן חמצן, מסננים, חיישן זרימת אוויר המונית), נקישה (מצמד VVT-i, שסתומים לא מותאמים, מיסבי מוט חיבור, מיסב מותחן רצועות), צריכת שמן מוגברת (נפתרת על ידי החלפת אטמי גזע וטבעות שסתומים או כל המנוע). כמו כן, נקודות תורפה הן המשאבה, צימוד צמיג ומשאבת הזרקה FSE (משאב 80 - 100 אלף ק מ).

1GZ-GE ניתן לקנות עבור 30 - 40 אלף רובל, ובערך 100 אלף - מנוע JZ מוגדש טורבו. המחיר של 2JZ הוא 50 - 70 אלף. 2JZ-GTE עולה כ-150 אלף

באופן כללי, מנועי טויוטה JZ הם מהאמינים ביותר בתעשיית הרכב העולמית. המשאב שלהם הוא יותר מ-400 אלף ק מ. זאת בשל מרווח בטיחות גדול, שקובע גם את פוטנציאל הכוונון. לאור זאת, מנועים אלו לא רק הפכו פופולריים לשימוש יומיומי, אלא גם זכו להצלחה רבה בספורט המוטורי.