ZMZ-513: מפרטים, תמונות וסקירות

2024 מְחַבֵּר: Erin Ralphs | [email protected]. שונה לאחרונה: 2024-02-19 16:07

מפעל המנוע זבולז'סקי החל את פעילותו במחצית הראשונה של המאה ה-20. כתוצאה מהמכירות ב-1950, התברר שאין כמעט ביקוש. המנועים לא עמדו בדרישות המודרניות להתקנה על כלי רכב כבדים עם גלגלים ונגררים. הנהלת המפעל החליטה לפתח קו מנועים לתעשיית הרכב. זו הייתה פריצת דרך אמיתית. אחרי הכל, זה היה אז כי צילינדרים בצורת V הופיעו לראשונה בעולם. בואו נסתכל על מאפייני העיצוב העיקריים של ה-ZMZ-513, מפרטי המנוע, היתרונות והחסרונות.

מידע כללי

לאחר יצירת מנוע בצורת V במפעל המנוע זבולז'סקי, זרמו הזמנות. זה לא מפתיע, כי המנועים יכולים להתפאר במאפיינים טכניים וכוח מצוינים. מנוע ה-195 כוחות סוס צורף לתיבת 3 הילוכים אוטומטית. בְּיחידת הכוח הזו יכלה לצרוך גם דיזל וגם בנזין, וזה היה מאוד נוח.

לפיכך, אנו יכולים לומר שמנועי ZMZ-513 הפכו למועדפים פופולריים. זהו אחד המנועים הביתיים הפופולריים והמבוקשים ביותר, שאף מותקנים כיום על ציוד כבד שונים. בואו נסתכל מקרוב על דגם ה-513, שנחשב לאחד המוצלחים בתקופתו.

תכונות עיצוב ZMZ-513

בתעשיות מסוימות, קיימות דרישות מיוחדות ליכולת שטח של כלי רכב. במקרה זה הותקן דגם ZMZ-513. מנוע זה הותקן על מכוניות כגון GAZ-53, 66, 3307, וכו '. לכן, מודל זה היה מתאים לכלי רכב עם קיבולת עומס ממוצעת. כדאי לשים לב לעובדה שה-513 לא היה אידיאלי. היה לו חיסרון אחד די משמעותי, שגרם להרבה צרות במהלך הפעולה. העובדה היא שהעיצוב סיפק סעפת יניקה לא מוגדרת. פתרון הנדסי כזה הוביל לכך שבמהלך פעולת יחידת הכוח נוצרו פעימות זרימה. זה, בתורו, השפיע לרעה על איכות תערובת האוויר-דלק.

מפרט ZMZ-513

הדבר הראשון שהמעצבים עשו היה להכין משטח בצורת מיוחד ולגונן עליו בציוד חשמלי. זה איפשר להשתמש במנוע בתנאי הפעלה קשים. לרוב, ZMZ-513 שימש על ציוד צבאי,כלי רכב חקלאיים ומשאיות קטנות.

כפי שצוין לעיל, העיצוב של מנוע זה די פשוט, אך אמין ביותר. ה-V8 הזה, בנפח 4.25 ליטר, מפיק כ-97 קילוואט ב-3,400 סל"ד, שזה לא מעט. לאותם זמנים, זו הייתה יחידה חזקה מאוד - 125 כ"ס. עם. כמובן, מנועי בעירה פנימית מודרניים הלכו רחוק. כעת נסחטו 300 סוסים ויותר מתוך 1.5 כרכים. יחס הדחיסה הוא 8.5, מה שאפשר לקרוא לו סטנדרטי, אבל צריכת השמן כאן מרשימה. אם מחשבים מחדש כאחוז מהבנזין, מקבלים בערך 0.5 יחידות. למרות העובדה שמנוע זה היה אחד מהאחרונים שיוצרו בברית המועצות, הוא עדיין פופולרי היום.

פגמי עיצוב במנוע

כפי שצוין לעיל, זוהי יחידת כוח אמינה במיוחד, אשר מיועדת לשימוש בתנאים קיצוניים. אבל יש לזה גם חסרונות, שמופיעים לרוב ברגע הכי לא מתאים. לדוגמה, אם המכונית מוטה, יהיה קשה להתניע את המנוע. אתה צריך כל הזמן להתדלק. על משטח שטוח אין בעיה כזו. להתחיל על קר זו משימה אחרת. אם המתנע תופס ומנוע הבעירה הפנימית מתחיל, לאחר כמה שניות הוא נעצר. פעולת סרק בתנאים כאלה היא מאוד לא יציבה. לא מומלץ להפעיל בלימת מנוע מכיוון שהדבר יגרום לקפיצות בצינור הפליטה ולהגדיל את צריכת הדלק.

לעתים קרובות מאוד הסיבה לתקלה זו במנועי ZMZ-511/513 נעוצה בעכביש. השכבה שלו מדלגתאוויר. יש רק המלצה אחת - להחלפה. בדרך כלל לאחר מכן, כל הבעיות נעלמות, ויחידת הכוח מתחילה לעבוד כמו שעון.

מהימנות בפשטות

ישנן רק כמה דרכים להשיג רמה גבוהה של אמינות:

• השתמש בחלקים באיכות טובה;
• לפשט עיצוב מנוע ככל האפשר;
• לשפר את איכות הבנייה.

מה קרה בברית המועצות? החלקים העיקריים היו באיכות גבוהה למדי. אבל ההתקף סבל מאוד. המהנדסים הסובייטים ניסו לעשות הכל באיכות הגבוהה ביותר כדי שהמנוע יעבוד ללא בעיות.

גוש סגסוגת אלומיניום שימש כבסיס למנוע. מכיוון שהמנוע הוא בצורת V, יש לו שני ראשי צילינדר עם קמבר של 90 מעלות. העיצוב מספק רק גל זיזים אחד. מיד בין הראשים הציבו המעצבים את סעפת היניקה. הוא גם התקינו קרבורטור, מסנן וכמה מערכות עזר אחרות. יש משאבת שמן בחלק האחורי של ה-ZMZ, ומשאבת מים מלפנים. הגנרטור והמשאבה מונעים על ידי הנעה של רצועת V מגל הארכובה.

גל ארכובה ובוכנה

ברזל יצוק בעל חוזק גבוה שימש כבסיס לגל הארכובה, שהיה סגסוג נוסף במגנזיום. עם הופעת שינויים אחרים של המנוע, הוקשחו לוחות גל הארכובה. קוטר של מוטות החיבור הם 60 מ"מ, והעיקריים הם 70 מ"מ. בהתאם, מה היה בעיצוביש שני אטמי שמן: אחד מלפנים, השני מאחורי גל הארכובה. הראשון היה עשוי מגומי, סוג מהדק עצמי, השני היה עשוי מחוט אסבסט.

בוכנות ZMZ-513 יצקו מסגסוגת אלומיניום. הם די פשוטים בעיצוב, יש להם תחתית שטוחה. קוטר הבוכנה הוא 92 מ מ, מסופקים גם 5 גדלי תיקון. לכן, ניתן להשתמש במנוע זה פעמים רבות. ישנם שלושה חריצים תואמים על הבוכנה: שניים עבור טבעות דחיסה, אחד עבור מגרד שמן.

מערכת דלק ושימון

בדגמים הראשונים של קו מנועים זה, הותקנו קרבורטורים K-126, שהוחלפו מאוחר יותר ב-K-135 עקב יעילות נמוכה. בעלי רכב רבים משדרגים את המנוע על ידי התקנת מערכת אספקת דלק חסכונית יותר. נעשה שימוש בקרבורטורים דו-חדריים, שכן דלק סופק לכל שורת צילינדרים מתא נפרד. בסביבה הקרובה היה מסנן עדין.

משאבת שמן מסוג גיר חד או שני חלקים מותקנת בבלוק המנוע. לא האפשרות האמינה ביותר, אבל די פרודוקטיבית וניתנת לתחזוקה. המשאבה הונעה מגל הזיזים, ומקלט שמן מתאים שימש לקחת שמן מהבור. לגבי סינון חומר סיכה למנוע. ואז במשך כל תקופת הפעולה של מנוע זה, נעשה שימוש במגוון מסננים. תחילה הם התקינו מסנן צנטריפוגלי, אחר כך מסנן בזרימה מלאה, ועכשיו הם משתמשים במסנן להחלפהאלמנט, שהוא מאוד נוח ומועיל. ראוי לציין שלמנוע זה הייתה מערכת הגנה יעילה מאוד על רעב שמן. אם המשאבה עצרה, אז הפין בכונן שלה נותק, בהתאמה, כל מנוע הבעירה הפנימית נעצר ובו זמנית נשאר שלם.

ביקורות של נהגים ומומחים

באשר לביקורות של נהגים מנוסים, אנשים רבים מגיבים בחיוב על מנוע זה. בפרט, הם מציינים את חוסר היומרה של מנוע הבעירה הפנימית הזה ואת המשאב הגבוה למדי שלו עם פעולה נכונה וטיפול נאות. ZMZ-513 נאלץ פעמים רבות לשימוש על ציוד צבאי. יחס הדחיסה שונה להפעלה על דלק אוקטן נמוך. כל זה מדבר על הפוטנציאל הגדול של השמונה הסובייטית בצורת V.

נהגים רבים מציינים שהמנוע הזה אינו חף מפגמים. אבל זה מאוד ניתן לתחזוקה. אז עם כל הכלים הדרושים ניתן היה לפתור את הבעיה בשטח על הברך. עם מנועים מודרניים, שבהם האלקטרוניקה אחראית על הכל, הגישה הזו לא עובדת. באופן כללי, ה-13 אהוב על הנהגים ורבים משתמשים בו גם היום בשל עלות התחזוקה הנמוכה.

קצת יותר על העיצוב

היום, מזרק מותקן לעתים קרובות מאוד. ZMZ-513 עם מערכת אספקת דלק כזו הופך חסכוני ויציב יותר. אם הקרבורטור בטמפרטורה גבוהה מעל הסיפון הוביל להרתחה של בנזין ולהתחממות יתר של מערכת הדלק, אז למזרקים אין בעיה כזו.

מאז שהמשאב המקורי היה שונה וגדול, אם כי די והותר לאותם זמנים, נהגים רבים עיבדו את המנוע מחדש. לשם כך, הם לקחו חלקי חילוף מאותו ZMZ, רק בשינוי מאוחר יותר. במונחים של עלויות, ניתן להעריך התערבויות מסוג זה כעל שיפוץ מן המניין, אך משאב ה-ICE גדל בכ-35%. לכן, הכסף שהוצא הוחזר מהר מספיק.

פעולה נכונה וזהירה

כל מנוע זקוק לתזמון ושיפוץ תקופתי. אבל אם יש לבצע עבודה טכנית מתוכננת כל 20 אלף קילומטרים, תלוי ביחידת הכוח, אז כשמגיע הזמן לבירה, זה תלוי רק בנהג. כדי למקסם את חיי המנוע, מומלץ:

• החלף את השמן במערכת בזמן ושלוט ברמתו;
• בדוק מעת לעת את מערכת הקירור כדי למנוע התחממות יתר;
• נסה להפעיל את ה-513 במצב חסך.

כל זה יעזור להאריך במידת מה את חיי המנוע. כמובן, אין לשלול פגמי עיצוב ופגמים אפשריים במפעל. כל זה קורה, אבל לרוב ה-13 נכשל בדיוק בגלל היעדר תחזוקה נאותה. החלפת דלק, שמן ומסנן אוויר היא למעשה לא כל כך קשה. אך יחד עם זאת, פעולה כה פשוטה תגביר את הדינמיקה ותפחית את צריכת הדלק.

מסקנה

גם היום הם מרבים לשים את ZMZ-513 ב-UAZ. אחרי הכל, יש לו גודל קטן למדי וכמות מינימלית של אלקטרוניקה. ההיעדרות הכמעט מוחלטתהאחרון עושה את זה פשוט ומובן לתחזוקה אפילו עבור מטפל מתחיל. מנוע זה ראוי לשבחים רבים בקרב מומחים מקומיים רבים. הרי לא בכדי מייצרים גם היום מנועי בעירה פנימית, שהשתנו מעט. זה לפחות מדבר על פוטנציאל גדול. אחרי הכל, אף אחד לא יפתח פרויקט שהוא כמובן כישלון.

יחד עם זאת, יש צורך להבין שלעתים קרובות האיכות של רכיבים ביתיים, ואפילו חלקים כגון בוכנות, בלוקים ועוד, משאירה הרבה מה לרצות. לכן, חלקי חילוף מסוימים נרכשים מיצרנים זרים. זה משפר עוד יותר את איכות הבנייה והאמינות של המנוע. גם השימוש בציוד אוטומטי מודרני משחק תפקיד גדול.

באופן כללי, מנוע ה-ZMZ-513, שמאפייניו בדקנו, ראוי לתשומת לב. אם אתה מפעיל את יחידת הכוח הזו בצורה נכונה, אל תחרוג מהעומסים המותרים, הקפד על תקופות התחזוקה המתוכננות, ואז היא תשרת נאמנה במשך זמן רב מאוד. אם מגיע הרגע שבו יש צורך בשיפוץ גדול, אז אין בזה שום דבר רע. עלות חלקי החילוף במקרה זה לא תעלה על 15 אלף רובל.