מנוע TSI - מה זה?

2024 מְחַבֵּר: Erin Ralphs | [email protected]. שונה לאחרונה: 2024-02-19 16:07

מכוניות פולקסווגן-אודי נפוצות למדי ברוסיה. אחת התכונות של מכונות אלו היא מנועי טורבו. ואם קודם לכן ניתן היה למצוא את הטורבינה רק במנועי דיזל, אז VAG משתמש בה בכל מקום במנועי בנזין.

מטרת המודרניזציה היא למקסם את המאפיינים הטכניים של היחידה תוך שמירה על נפח העבודה שלה. מכיוון שיעילות הדלק חשובה כיום, אי אפשר להגדיל את נפח תא הבעירה ללא הגבלת זמן. לכן, יצרני רכב הולכים לטריקים שונים. דוגמה בולטת לעבודה כזו היא מנוע ה-TSI. מה זה ומה התכונות של תחנת כוח זו? שקול במאמר של היום שלנו.

אופייני

מנוע ה-TSI הוא מערכת הנעה בנזין המשמשת ברכבי פולקסווגן, סקודה ואאודי. הבדל אופייני בין מנוע ה-TSI הוא נוכחות של מגדש טורבו כפול ומערכת הזרקת דלק ישירה (לא להתבלבל עם ה-Common Rail). לאחר שפיתחו עיצוב מיוחד, מהנדסים גרמנים השיגו יעילות דלק גבוהה של היחידה עם מאפיינים טכניים טובים.

דוגמה ראשונהTSI הופיע בשנת 2000. קיצור זה מתורגם פשוטו כמשמעו כ"הזרקה מרובדת תאומה".

שורת יחידות

די נרחב, ומנועים עם אותה תזוזה יכולים לייצר הספק שונה. דוגמה בולטת לכך היא מנוע ה-1.4 ליטר TSI. 122 כוחות סוס רחוקים מסף הגבול. הקונצרן מייצר גם 1, 4 מנועי TSI בהספקים של 140 ו-170 כוחות סוס. איך זה אפשרי? זה פשוט: ההבדל טמון בטכנולוגיית הבוסט:

• בשימוש במגדש טורבו אחד, TSI 1, הספק מנוע 4 משתנה בין 122 ל-140 כוחות סוס;
• עם שימוש בשתי טורבינות, ההספק גדל ל-150-170 כוחות. זה משנה את התוכנה של יחידת בקרת המנוע האלקטרונית.

וכל זה על מנוע בנפח 1.4 ליטר! אבל זה רחוק מלהיות המנוע היחיד בהרכב. ישנן וריאציות שונות של מנועי TSI:

• 1.0 TSI. זהו המנוע הקטן ביותר. הוא מצויד בטורבינה אחת ומפתח הספק של 115 כוחות סוס. למנוע TSI ליטר יש שלושה צילינדרים בלבד.
• 1.4. כבר דיברנו על המנועים האלה לעיל. לקו יש חמש וריאציות של מנועים עם הספק בין 122 ל-170 כוחות סוס. כל הצילינדרים מסודרים בשורה אחת.
• 1.8. למנועים כאלה יש שלושה שינויים. ההספק של תחנת כוח זו יכול לנוע בין 152 ל-180 כוחות סוס.
• 2.0. יחידות אלו מפתחות כוח מ-170 ל-220 כוחות. בלוק המנוע הוא בשורה, ארבעה צילינדרים (כמו בשתי היחידות הקודמות).
• 3.0. זהו מנוע הדגל המשמש בפולקסווגן טוארג. זהו מנוע מסוג V שישה צילינדרים. בהתאם למידת החיזוק, ההספק שלו יכול לנוע בין ZZZ ל-379 כוחות סוס.

כפי שאתה יכול לראות, מגוון יחידות הכוח הוא די נרחב.

Device

ראוי לציין שמנועי ה-TSI עוצבו מחדש באופן משמעותי. אז, מותקנים כאן בלוק צילינדר מאלומיניום, מערכת יניקה ופליטת שונה, כמו גם מערכת הזרקת דלק משודרגת. עם זאת, דבר ראשון.

Superchargers

טורבינה היא המרכיב העיקרי שבזכותו משיגים מאפיינים טכניים כה גבוהים. מגדשי על על מנועי TSI ממוקמים בצדדים שונים של הבלוק. המנגנון מופעל על ידי אנרגיה של גזי פליטה. זה האחרון הניע את האימפלר, אשר באמצעות כוננים מיוחדים, שואב אוויר לסעפת היניקה. שימו לב שלמנועי טורבו קונבנציונליים יש הרבה חסרונות. בפרט, זו ההשפעה של פיגור טורבו - אובדן המומנט של מנוע הבעירה הפנימית במהירויות מסוימות שלו. מנועי TSI חופשיים מהחיסרון הזה הודות למספר מגדשי-על. אחד עובד במהירויות נמוכות, והשני מחובר במהירות גבוהה. כך מתממש המומנט המרבי בטווח רחב למדי.

איך החיזוק עובד?

בהתאם למספר הסיבובים של גל הארכובה, יש את אופני הפעולה הבאים של מערכת זו:

• ללא שאיפה. במקרה זה, הטורבינה אינה מעורבת בעבודה. מחזוריםמנועים אינם עולים על אלף לדקה. שסתום בקרת המצערת סגור.
• פעולת המגדש המכני. מנגנון זה מופעל כאשר הסיבובים הם בין אלף לאלפיים וחצי לדקה. המגדש המכני עוזר לספק מומנט טוב בעת התנעת המכונית מעמידה.
• שילוב של טורבינה ומגדש. זה קורה בסיבובים בין 2,500 ל-3,500.
• פעולת מגדש טורבו. המפוח כבר לא מופעל. טעינת-על מסופקת רק על-ידי אימפלר הטורבינה במצב מהירות של שלושת וחצי אלף ומעלה.

ככל שהסל"ד עולה, כך גם לחץ האוויר עולה. אז, במצב השני, פרמטר זה הוא בערך 0.17 MPa. בשלישי, לחץ הדחף מגיע ל-0.26 מגפ"ס. במהירויות גבוהות, רמת הלחץ יורדת מעט. הדבר נעשה על מנת למנוע את השפעת הפיצוץ (הצתה ספונטנית של תערובת הבנזין, המלווה במכה אופיינית לכתר הבוכנה). כאשר מגדש הטורבו פועל, רמת הלחץ היא 0.18 MPa. אבל זה מספיק רק כדי לספק מומנט וכוח גבוהים בעת תנועה במהירות.

מערכת קירור

מכיוון שהמנוע נמצא במצב עומס קבוע, הוא זקוק לקירור טוב.

לכן, למערכת יש צינורות שעוברים דרך המצנן הבין-לאומי. בזכות זה בגליליםאוויר קר נכנס. זה מבטיח בעירה מלאה יותר של התערובת ותורם להגברת הדינמיקה של המנוע.

מערכת הזרקה

למנוע ה-TSI יש מערכת הזרקה מודרנית. זה שייך לסוג המיידי. אז, דלק נכנס מיד לתא, עוקף את מסילת הדלק הקלאסית. כפי שצוין בביקורות, עבודת ההזרקה הישירה מורגשת בעת האצה. המכונית ממש מערערת מלמטה. אבל השימוש במערכת הזרקה כזו מכוון לא רק להגברת היעילות והכוח של המנוע, הוא עוזר להפחית את צריכת הדלק של המנוע.

בלוק צילינדר

מנוע ה-TSI כולל בלוק צילינדר קל משקל מאלומיניום. השימוש בסגסוגת כזו הפחית משמעותית את מסת המנוע. בממוצע, בלוק כזה שוקל 14 ק ג פחות מברזל יצוק. כמו כן, העיצוב משתמש בגילי זיזים אחרים המוסתרים מאחורי כיסוי פלסטיק. לפיכך, מושגים ביצועים תפעוליים גבוהים של מנוע בעירה פנימית זה.

בעיות

אילו בעיות יש למנועי TSI? אחת המחלות הנפוצות של תחנות כוח אלו היא צריכת נפט מוגברת. יתר על כן, ה-maslozhor אינו נדיר אפילו במנועים חדשים. מה אומרות הביקורות על מנועי 1.4 TSI? יחידות אלו צורכות עד 500 גרם שמן לכל 1000 קילומטרים. זה די הרבה. בעלים נאלצים לעתים קרובות לשלוט על הרמה עם מקל. אם תטעו בחישוב הרגע, תוכלו לתפוס רעב בנפט, אשר טומן בחובו ירידה במשאב של מנוע ה-TSI, כלומר קבוצת הבוכנה שלו. האם ניתן לפתור את הבעיה הזו? למרבה הצער, זה"מחלה חשוכת מרפא" של כל מנועי ה-TSI, כך שהבעלים יכול רק לפקח באופן קבוע על המקל ולשאת איתו בקבוק שמן למילוי.

בעיה נוספת ששמה קץ לאמינות מנוע ה-1.4 TSI היא כשל הטורבינה. לעתים קרובות הוא "נזרק" עם שמן, וב-80 אלף מופיע משחק נושא. הטורבינה אינה מסוגלת לשאוב אוויר בלחץ הנדרש, מה שמחמיר את דינמיקת הצריכה ומשנה את התנהגות המכונית. עלות תיקון מגדש הוא כ-60 אלף רובל, ויש כמה טורבינות כאלה במנוע.

המפלה הבאה שמעמידה בספק את האמינות של מנועי TSI היא מנגנון חלוקת הגז. הם עובדים משרשרת שנמתחת לעתים קרובות. הסיבה לכך הייתה עומסים גבוהים מדי. בשנים האחרונות החלה היצרנית הגרמנית להתקין כונן רצועה. לדברי היצרן, כוחו הוכפל. זה שיפר מעט את המצב, עם זאת, עדיין יש הרבה מכוניות בשוק עם שרשרת התזמון הישנה.

כמה זמן מחזיק מנוע TSI? לדברי היצרן, המשאב שלה הוא כשלוש מאות אלף קילומטרים. עם זאת, בפועל, מנועים אלה פועלים 150-200 קילומטרים. מה שמחמיר את המצב באופן משמעותי הוא בלוק האלומיניום. זה כמעט ללא תיקון. אין שרוולים רטובים רגילים שניתן להחליף, כך שבמקרה של תקלה, קל יותר להחליף את מנוע ה-TSI בחדש, שהוא, אגב, די יקר.

מסקנה

אז גילינו מהו מנוע ה-TSI. הרעיון מאחורי המנוע הזה הוא רעיון טוב. הגרמנים ביקשו לייצר מנוע חזק ופרודוקטיבי, כדי לקבל ממנו יעילות מרבית. עם זאת, במרדף אחר ביצועים אידיאליים, המהנדסים לא לקחו בחשבון הרבה ניואנסים שכבר תוקנו בתהליך של ייצור המוני של מנועים. האם כדאי לקנות רכב עם מנוע כזה? מומחים נותנים תשובה שלילית, שכן המשאב של מנועים אלה הוא ממש קטן. כמו כן, לעתים קרובות יש בעיות עם כונן השרשרת. למרות הביצועים הגבוהים וצריכת הדלק הנמוכה, כדאי להימנע מרכישת מכונית כזו. הבעלים עלול לעמוד בפני תיקונים בלתי צפויים והשקעה כבדה למדי.