K-151 קרבורטור: מכשיר, התאמה, תכונות, דיאגרמה וסקירות

2024 מְחַבֵּר: Erin Ralphs | [email protected]. שונה לאחרונה: 2024-02-19 16:08

עם שחר הייצור של דגמי נוסעים GAZ ו-UAZ-31512, הותקנו קרבורטורים מסדרת K-126 יחד עם יחידות כוח. מאוחר יותר, מנועים אלה החלו להיות מצוידים באלמנטים מסדרת K-151. קרבורטורים אלו מיוצרים על ידי Pekar JSC. במהלך הפעלתם, הן בעלי רכבים פרטיים והן מפעלים נתקלו בקשיים מסוימים בתיקון ובתחזוקה. העובדה היא שהעיצוב של הקרבורטור K-151 היה שונה באופן משמעותי מדגמים קודמים. יחד עם זאת, המידע על מאפייני העיצוב היה דל מאוד.

נתונים כלליים על מכונות מסדרת 151

מבחינה מבנית, האלמנטים של סדרת K-151 שונים ברצינות מכל הקרבוראטורים המקומיים האחרים, אם כי הרכיבים שלהם וחלק מהמערכות תוכננו על בסיס תוכניות טיפוסיות.

בהתאם לזמן השחרור, ליחידות של סדרה זו היו עוד כמה אפשרויות עיצוב. מתחתינושקול את התכונות של הקרבורטור K-151.

מידע כללי על המכשיר

ליחידה יש שני ערוצים אנכיים צמודים. הם נחוצים לצריכת חמצן. בתחתית כל אחד מהערוצים נמצא שסתום מצערת. כל אחד מהם הוא תא קרבורטור. ההנעה על שסתום המצערת מתוכננת כך שבזמן לחיצה על הדוושה נפתח קודם מנחת אחד ורק אחר כך השני. החדר שהבולם שלו נפתח ראשון נקרא החדר הראשי.

בחלק האמצעי של כל אחד מהערוצים למעבר אוויר ישנן היצרות מיוחדות בצורת חרוט. אלו מפזרים. בשביל מה האלמנטים האלה? בזכותם נוצר אפקט נדיר שעל בסיסו נשאב הדלק מהציף למערכת. רמת הבנזין בתא הנדרשת לקרבורטור נשמרת באמצעות מנגנון מיוחד עם שסתום מחט וציף. נדבר על זה ביתר פירוט.

צף עם הזנת דלק תחתית

יש לציין שבקרבורטורים K-151 מנגנון זה שונה מהותית מאותו התקן בכל יחידות ביתיות אחרות. בהקשר זה, הבעלים חווים בעיות תחזוקה. זה נאמר שוב ושוב בביקורות. אגב, האלמנט הזה הותקן על מנועים ישנים מבית ZMZ.

לכן, המערכת, יחד עם המצוף ושסתום המחט, ממוקמת בגוף המכשיר. שליטה חזותית על פעולת המנגנון אפשרית רק לאחר הסרת הכיסוי. במקרה זה, האינטראקציה הטבעית של המצוף עם מפלס הדלק לא תופרע. זֶההעיצוב נקרא תא הזנה תחתון.

Device

אז, בואו נסתכל מקרוב על הקרבורטור K-151. התקן קרבורטור, תיקון, תכונות מתוארים להלן. האלמנט מורכב משלושה חלקים. העליון הוא כיסוי דיור מצויד באוגן, כמו גם חתיכים להרכבת מסנן אוויר עם התקן אוורור תא צף ועם אלמנטים של מערכת התחלה. האחרון, באמצעות שבעה ברגים, מקובע למארז באמצעות אטם נייר.

יש חלק אמצעי בהתקן הקרבורטור. זהו ישירות גוף המכשיר, שבו משולבים מנגנון הציפה, התא ואספקת הדלק. כלולה גם מערכת מינון.

החלק התחתון של היחידה כולל את גוף המצערת יחד עם המפעיל, התקן הסרק, המחובר לגוף באמצעות אטם.

מנגנון צף

כאשר יש פחות דלק בתא מהנדרש, המצוף יורד, ובכך משחרר את המחט. בשל כך, הקטע נפתח ומובטחת זרימת הבנזין. כשהתא מתמלא, שסתום המחט ייסגר.

ביחד עם השינוי בזרימת הדלק דרך שסתום המחט במצב אוטומטי, גם אספקת הבנזין מהמשאבה משתנה. זה מבטל את העלייה בלחץ הדלק בכניסה ליחידה.

מפלס הדלק לעולם לא נשמר - הוא משתנה בהתאם למצב פעולת המנוע. אז, הרמה המקסימלית תהיה במצב סרק. כאשר פועלים בעוצמה מלאה, הרמה מעטיורד. הדבר אינו משפיע בשום צורה על יעילות המכשיר, שכן הוא נלקח בחשבון בהכרח בתהליך התאמת מערכת המינון אצל היצרן.

מערכות חלוקה

מה מיועד לתא הראשון של הקרבורטור, מה מיועד לשני, עיצוב מערכות המינון זהה. איך זה מאורגן? ישנם סילוני דלק ראשיים, המותקנים בתחתית תא המצוף, וסילוני אוויר ראשיים. האחרונים נמצאים על המטוס, בחלק העליון של בארות האמולסיה. יש גם צינורות אמולסיה מתחת לסילוני האוויר הראשיים.

בחלק האמצעי של בארות האמולסיה יש חור עם חתך רוחב גדול. האחרון מחובר דרך ערוצים מיוחדים לשקעים על המרססים. הם ממוקמים במפזרים קטנים.

איך פועלות מערכות המינון?

על הקרבורטור K-151, זה עובד באופן הבא. עקב הנדירות באזור חורי הריסוס, הדלק עולה דרך סילון הדלק הראשי דרך באר האמולסיה ונכנס לחורים בצינורות האמולסיה. ואז בנזין נאסף באוויר שעבר דרך הצינורות המרכזיים. כך נוצרת תערובת דלק, היוצאת דרך התעלות הצדדיות אל המרססים. זה יתערבב בזרימת האוויר הראשית.

התקנים נוספים בקרבורטור

בנוסף לאלמנטים הבסיסיים הללו, הקרבורטור כולל גם מנגנונים נוספים. לפיכך, מערכת הסרק נועדה לשמורפעולה יציבה של המנוע במהירויות של עד 1,000 לדקה. הוא מורכב מתעלה עוקפת, ברגים כוונון, סילון דלק ואוויר, שסתום חסכון.

משאבת ההאצה מאפשרת לרכב לנוע ללא תקלות ולהאיץ בחדות במידת הצורך. המערכת מורכבת משסתומים בגוף הראשי, שסתום כדורי, כמו גם מנגנון דיאפרגמה ומרסס. לפי עקרון הפעולה, הוא דומה לפעולה של משאבת בנזין.

Econostat הוא מכשיר המאפשר להעשיר את תערובת האוויר-דלק במהירויות מנוע גבוהות. מבחינה מבנית, האלמנט הוא תעלה נוספת שדרכה, עקב דלילות במהלך שסתומי מצערת פתוחים, דלק נכנס לסעפת.

גם בעיצוב יש מערכות מעבר. הם נחוצים לעלייה חלקה במהירות בזמן שבו שסתום המצערת של החדר השני רק התחיל להיפתח. זהו מטוס אוויר ודלק.

תקלות קרבורטור

במהלך הפעולה, ניתן להבחין בתקלות שונות. לכן, בעיה נפוצה היא צריכת דלק גבוהה, עשן שחור מצינור הפליטה בעת לחיצה חדה על דוושת הגז, סרק לא יציב, ביצועים דינמיים גרועים, טלטולים ושקעים. במקרה זה, הקרבורטור K-151 זקוק להתאמה ותיקון.

לרוב בין הגורמים לתקלות, ניתן להבחין בדלק באיכות נמוכה. בגלל זה, מטוסים, כמו גם תעלות אוויר ודלק סתומים. בנוסף, בשל טמפרטורות גבוהות, הדיורעלול לעוות. במהלך הפעולה, הסילון נתון לבלאי טבעי.

רוב בעלי המלאכה, שעבורם המכשיר ותפעול הקרבורטור K-151 מוכרים להם לפרטים הקטנים, מנסים להחליף מיד את הסילונים בתהליך התיקון. מאמינים כי בגללם צריכת הדלק גדלה, ויחידת הכוח יכולה לעבוד בצורה לא יציבה. אבל יש כאן ניואנס אחד. הסילון, אם נשחק, נדיר למדי.

Adjustment

למי שכבר מכיר את המכשיר של יחידות דומות, לא יהיה קשה לטפל ב-K-151 הקרבורטור. האלמנטים שלו, הפירוק והכוונון באופן כללי אינם שונים בהרבה מכל שאר הקרבורטורים. כדי להסדיר את היחידה באופן עצמאי, זה מספיק כדי להבין את העיקרון ולעקוב אחר ההוראות. ישנן מספר הגדרות עבור מכשיר זה.

לפיכך, ניתן לכוונן את מהירות הסרק, בולם האוויר, מפלס הדלק בתא המצוף ומצב המצערת. רק בעלי מלאכה מנוסים צריכים לשנות את מפלס הדלק, אבל כל בעל רכב יכול להתאים את מהירות הסרק.

התאמה שלב אחר שלב של הקרבורטור K-151 כוללת מספר שלבים. אז אתה צריך לחמם את המנוע לטמפרטורות הפעלה, ואז לתת לו לסרק עם מנחת האוויר פתוח. לאחר מכן, הברגים את הברגים האיכותיים והכמות ומאפשרים למנוע לצבור מהירות מרבית. לאחר מכן כל בורג מהודק בהדרגה עד שאין הפרעה בפעולת המנוע.

בעזרת בורג הכמות הגבירו את המהירות. במקרה זה, אתה צריך לתפוס את העמדה,כאשר המנוע יציב. רצוי כי בורג זה יהיה חזק ככל האפשר. אל תשכח שהבורג הזה משפיע גם על צריכת הדלק.

לאחר מכן, סובב את בורג הכמות. כך משיגים פעולה יציבה של המנוע במהירויות בטווח של 700-800 סל ד. אם בורג הכמות מהודק יתר על המידה, אזי הטבילות יתחילו כאשר הגז נלחץ בחדות. צריך לשחרר אותו בחזרה.

מסקנה

אז, גילינו מהו הקרבורטור מסדרת K-151. כעת ניתן למצוא אותו רק במכוניות סובייטיות ישנות ובצבאים של שנות ה-90 עם מנוע מהוולגה ZMZ-402. הביקורות של אלה שהשתמשו בו מדברות על חוסר האמינות של היחידה. המוצלחים ביותר הם Solex ו-Weber. הבעלים אומרים שה-K-151 דורש התאמה וכיוונון מתמידים. בתנאים מודרניים, הוא אינו מתאים לפעולה.