מנוע CDAB: מפרטים, מכשיר, משאב, עקרון הפעולה, יתרונות וחסרונות, ביקורות בעלים

2024 מְחַבֵּר: Erin Ralphs | [email protected]. שונה לאחרונה: 2024-02-19 16:07

בשנת 2008, מכוניות מקבוצת VAG נכנסו לשוק הרכב, מצוידות במנועי טורבו עם מערכת הזרקה מבוזרת. מדובר במנוע CDAB בנפח 1.8 ליטר. מנועים אלה עדיין חיים ומשמשים באופן פעיל על מכוניות. רבים מתעניינים באיזה סוג של יחידות מדובר, האם הן אמינות, מה המשאב שלהן, מה היתרונות והחסרונות של המנועים האלה.

מקור

מנועי סדרת EA888 בני למעלה מעשור, לאחר שנכנסו לשוק לראשונה ב-2007. הסדרה, שפותחה על ידי מהנדסים מומחים באודי, החלה עד מהרה לשמש את מכוניות פולקסווגן. היו מספיק אפשרויות לביצוע של יחידות הכוח הללו, אבל לגבי נפחים, היו רק שתיים. אלה הם 1.8 TSI ו-2.0.

המנועים צוידו בהזרקה ישירה, כמו גם במערכת צנרת. לא היו מנועים אטמוספריים מסדרה זו, בדיוק כפי שלא היו הזרקות מבוזרות רגילות.

בעלי רכב שמחים וחמיםפגש את היחידות הללו. הם הצליחו להחליף את סדרת ה-EA113, שכבר הייתה מכובדת באותה תקופה, הידועה במנועי 1.8 T עם חמישה שסתומים. ייצור מנועי CDAB נמשך עד 2013, ואז בא להחליף אותו ה-1.8 TSI החדש של הדור השלישי..

מה חדש?

יצרנים בגרסה זו של המנועים השתמשו בטכנולוגיית חידוד צילינדרים שונה, הקוטר של הרכזים הראשיים של גל הארכובה ירד. כמו כן מותקנות בוכנות וטבעות חדשות בעיצוב חדש, קיימת משאבה חדשה מסוג ואקום ומשאבת השמן מתכווננת. במקום הגשושית המסורתית של 1 למבדה, VAG הציגה למבדה נוספת למנוע CDAB 1.8 TSI. על פי תקני איכות הסביבה, היחידה עומדת במלואה בכל תקני יורו-5.

באשר לכל השאר, אין יותר שינויים, אבל אפילו זה הספיק כדי לשנות את מהימנות העיצוב.

מפרטים

גוש הצילינדר עשוי באופן מסורתי מברזל יצוק. נעשה שימוש במערכת כוח הזרקה ישירה. ישנם ארבעה שסתומים לכל אחד מארבעת הצילינדרים. ההספק יכול להיות שונה - 160 כוחות סוס בטווח שבין 4500 ל-6200 סל"ד. מומנט הוא 230 ננומטר ב-1500 סל"ד. מנוע CDAB מתוכנן להיות מופעל על ידי 95 מטר בנזין. היצרן טוען שצריכת הדלק היא 9.1 ליטר בתנאים עירוניים ו-5.4 ליטר בכביש המהיר.

באילו מכוניות הותקנו 1.8 CDAB

רוב יצרניות הרכב האירופיות מציעות לקונים פוטנציאליים מאז 2009יחידות אלה. ניתן לראות את המנוע לא רק בפולקסווגן, אלא גם בדגמים הראשיים של סקודה. מנועים נמצאים גם במכוניות מקומיות.

מכשיר מערכת הזרקה

מערכת הכוח ביחידת הכוח הזו דומה מאוד למערכת הכוח של מנוע דיזל. התקן המערכת מכיל גם ECU, מזרקי דלק, קווי לחץ גבוה ונמוך, מיכל, מסננים, שסתום מעקף, ווסת לחץ, מסילת דלק, חיישנים רבים, משאבת הזרקה ומשאבת לחץ נמוך.

התכונה העיקרית היא השליטה על אופן ריסוס הדלק ועל זמן ההזרקה. המהנדסים השיגו זאת עם גישה מוכשרת לפיתוח תוכנית הבקרה של ECU. מכל הבחינות האחרות, מערכת הכוח אינה שונה מזו המסורתית עבור רוב המנועים האחרים.

Twin Turbo

יחידות הבנויות על טכנולוגיית TSI זכו בתואר "מנוע השנה" יותר מפעם אחת. זה נובע מהשילוב של מדחס מכני וטורבינה.

כאן טמון העיקרון הבסיסי - חלוקת זרימות האוויר. על ידי שינוי קצב זרימת האוויר וכמות האוויר המסופקת, מווסתת איכות התערובת בגלילי המנוע. בהתאם למהירות גל הארכובה ולמצב המצערת, ניתן להבחין במספר אלגוריתמים של בקרת חיזוק, אשר מיושמים במנוע ה-CDAB tsi.

אז, עד אלף סיבובים, המנוע פועל ללא דחיפה. אוויר נמשך לתוך המנוע על ידי תנועת הצילינדרים. כאשר גל הארכובה מסתובב עד 2400 סל ד,ואז המדחס המכני מופעל. המצמד האלקטרומגנטי משתמש בשני רוטורים. אחד שואב אוויר, השני מלחיץ את מערכת היניקה.

כאשר אתה לוחץ בחדות על הגז בטווח המהירות שבין 2400 ל-3500 סל ד, גם הטורבינה כלולה בעבודה. במהירויות גבוהות יותר, רק הטורבינה נשארת לעבוד, והמדחס מפסיק לעבוד.

האלמנט העיקרי במערכת זו הוא מנחת מיוחד המחלק מחדש את זרימת האוויר בין הטורבינה למדחסים. הבולם נשלט על ידי מנוע סרוו. ישנם מספר חיישנים לשליטה בבולם.

משאב

לפי היצרן, המשאב של יחידת הכוח הזו הוא בין שלוש מאות לחמש מאות קילומטרים ללא תיקונים גדולים. אבל כאן היצרן רושם הערה בלתי נראית לעין - המשאב יהיה זהה אם השמן יוחלף בזמן. אבל החיים והניצול מראים משהו אחר.

שירותי מטופלים רגילים

מנוע ה-CDAB 1.8 TSI פופולרי לא רק בקרב חובבי רכב, אלא גם בקרב מומחי שירות. חולה זה הוא מבקר תדיר במיוחד בתחנת השירות. העובדה היא שהיצרן, למרות טכנולוגיות מתקדמות, הנפיק יחידה כמעט שנולד מת. אנשים רבים זוכרים שערוריות בעלות פרופיל גבוה עם צריכת שמן מוגברת ואמינות ירודה.

התכונות כוללות בלוק צילינדר מברזל יצוק, ראש צילינדר מאלומיניום, הנעת שרשרת תזמון, משאבת שמן וצירי איזון. קיים מנגנון להתאמת השלבים בכניסה. יש שינוי עם התאמת פאזה ובשקע.

כפי שהיה קודםציין, הזרקה ישירה עם משאבת הזרקה מכנית, אשר מונעת על ידי פקה גל זיזים. המשאבה מונעת מציר האיזון באמצעות רצועת הנעה. המשאבה היא יחידה אחת עם תרמוסטט.

היסטוריית המטופל

הפופולריות של מכונית עם מנוע CDAB 1, 8 הייתה גבוהה מאוד בהתחלה. בעלים בשנים האחרונות קנו חיי שרשרת ארוכים יותר בתזמון בהשוואה לחגורות מסורתיות. בנוסף, VAG הדגישה את מערכת ההזרקה האמינה ביותר ועיצוב ראש צילינדר פשוט.

אבל עברו כמה שנים עד שהאופוריה הזו חלפה, כאילו היא מעולם לא הייתה קיימת בכלל. למנועי CDAB היו את אותן בעיות כמו בדור הקודם. אבל כעת, בלאי מוקדם של שרשרת ההינע, נוספו לזר הזה שברים בשרשראות משאבות השמן - במיוחד בחורף. וכן, למנוע היה שמן מוגזם מעורר תיאבון. בנוסף, הבעלים בביקורות מציינים את הפעולה הלא חשובה של מערכת האוורור הארכובה, פקת גל הזיזים, שממנה עבדה משאבת הדלק בלחץ גבוה, נטחקה לעתים קרובות, היו בעיות בהתנעה בחורף.

ותן ל-VAG לפתור את הבעיות האלה בדור הבא, אפילו במנועים חדשים נשברות לפעמים שרשראות, מופיע תיאבון שמן, המשאב קטן בהתחלה.

Development

היחידות הראשונות ממשפחת EA888 לא היו כל כך רעות. אבל ב-2008 יצאה CDAB לעולם, הגרסה המאסיבית ביותר, ששימחה את הבעלים עם כמויות עצומות של שמן שנצרך. יתרה מכך, היצרן לא היה מוכן במיוחד לייצרתיקון מנוע CDAB 1.8 באחריות. אז חלפו כשנתיים, ואי אפשר היה שלא להבחין ב"מסלוזחור". מהנדסים החלו לחקור את הסיבות לצריכת שמן מוגברת.

טבעות דחיסה על CDAB נעשו דקות יותר, טבעת מגרדת השמן הייתה בעובי של מילימטר וחצי בלבד. ניקוז השומן מטבעת מגרדת השמן היה אמור להתבצע דרך החורים בבוכנה. היצרן תכנן שבדרך זו ייחסכו כחמישה אחוזי דלק על ידי הפחתת החיכוך של חלקי קבוצת הבוכנות. אבל למעשה, צריכת הנפט במנועים האלה רק גדלה, וכתוצאה מכך, הזרזים כשלו.

סיפורי מומחים שכל מנועי הטורבו צורכים שמן לא עזרו לצרכן המרושע. הצריכה בוודאי תהיה, אבל לא ליטר ל-1000 קילומטרים. המפעל המליץ על תיקון מנוע 1.8 TSI CDAB בצורה של התקנת בוכנות מהגרסה הקודמת. זה באמת פתר מעט את הבעיה אם לא היה בלאי בחלקים של קבוצת הצילינדר-בוכנה.

יתרה מכך, בגרסאות החדשות, היצרנים החליפו את הבוכנות, עובי הגלגלים גדל, שוב, היו להם חורים לניקוז השמן. עם זאת, "הגרגרן הקטן" לא נעלם. עכשיו זה התחיל להופיע מאוחר יותר - לבעלים היה מספיק זמן לבחור שמנים ולהחליף מרווחים. וצריכת השמן המוגברת עבור מגדשי טורבו 1, 8 היא בלתי נמנעת, בלתי נמנעת כמו מסים או מוות. כבר לא ניתן היה להחליף את הבוכנות בגרסה החדשה בישנות, או יותר נכון, אפשר, אלא בהחלפת מוטות החיבור.

קניית רכב בעייתי

מה לעשות במקרה הזה - בדיוקזה מעניין את בעלי המכוניות. אחרי הכל, החלפת מנוע CDAB אינה תרופת פלא, והיא יקרה.

בוכנות מקוריות, אם תבדקו אותן לפי קודים, הן מתוצרת Mahle. עם זאת, זה רחוק מלהיות היצרן היחיד של חלקי קבוצת בוכנה. הבוכנות מיוצרות גם על ידי Kolbenschmidt - יש צורך בסדרת KS40251600. לבוכנות הללו יש חריצים לניקוז שומן. טבעת מגרדת השמן בבוכנה זו היא הגדרת סוג, ואתה צריך לשים לב לכך. התקנת בוכנות אלו תפתור חלקית את הבעיה. תיקון מנוע CDAB בדרך זו יעלה מ 4,500 רובל. זוהי האפשרות הזולה ביותר לריפוי זמני של באג קטן.

סיכום

בכלל מנוע רגיל ופופולרי, אבל יש לו הרבה חסרונות, והעיקרי שבהם הוא צריכת שמן מוגברת. בעלים רבים בביקורות אומרים שליטר לכל 1000 ק"מ רחוק מהגבול. יש עוד מספרים. ככל שהקילומטראז' גבוה יותר, הצריכה גבוהה יותר. בממוצע, מנוע במצב תקין צריך "לאכול" כ-1.5 ליטר שמן לכל 10,000 ק"מ. כמו כן, היחידה בררנית מאוד לגבי דלק - זה גם חלקית הגורם לתאבון מוגבר לשמן. יחד עם זאת, צריכת השמן כשלעצמה אינה משפיעה בשום צורה על ביצועי המנוע. נקודת תורפה נוספת היא הטורבינה. אם ננתח את כל התקלות במנוע הזה, אז כולם קשורים לטורבינה.

כמו כן, עלות התיקונים היא חיסרון. זה קשור לנוכחות של ציוד מיוחד בתחנת השירות - יש להקפיד על מומנט ההידוק של מנוע CDAB בצורה מדויקת מאוד, יש צורך באנדוסקופ ודברים אחרים לאבחון.צִיוּד. אחרת, המנוע די אמין.

מסקנה

כמעט כל הנהגים שנתקלו ביחידת הכוח הזו חשו בחסרונותיה ועוקפים את הדור השני של 1.8 TSI. ומי שלא נגע ב"מסלוזחור" בטוח שמדובר במנוע אמין ודי טוב מבחינת המאפיינים הטכניים שלו. במקרה של תיאבון שמן מוגבר, הבעלים יצטרך להחליף רק את הבוכנות, ובקניית רכב משומש ניתן לבדוק את דברי המוכר לגבי הבוכנות המוחלפות באנדוסקופ. לכל הפחות, בעלים ובעלים פוטנציאליים יבינו מה ואיך המנוע הזה עושה ולמה הוא "אוכל" שמן ככה, ואיך לטפל בו.

מומחים ממליצים לרכוש שמן רק מנציגים רשמיים - כך שיש פחות סיכון לרכישת זיוף. מומחים מתחנות שירות ידועות ממליצים להחליף את השמן לא לפי קילומטראז', כפי שאומר היצרן, אלא לפי שעות מנוע. ההחלטה על החלפת השמן צריכה להיעשות על סמך המהירות הממוצעת במחשב המובנה. לפי פקקי התנועה במוסקבה, הנפט יעבור את 250 השעות שנקבעו לאחר חמשת אלפים קילומטרים. ליתר בטחון, לא מומלץ לתדלק את הרכב בגזפרומנפט. ואז המנוע יגיד "תודה רבה" לבעליו, אבל זה לא מדויק.