יחס דחיסה ודחיסה: הבדל, עקרון הפעולה, קווי דמיון והבדלים

2024 מְחַבֵּר: Erin Ralphs | [email protected]. שונה לאחרונה: 2024-02-19 16:08

נהגים מתחילים רבים שרכשו לאחרונה את רכבם מנסים להתעמק בתכונות המכשיר שלו. בפרט, כדאי להבין מה נמצא מתחת למכסה המנוע. והמנוע מעניין במיוחד בהקשר זה. זהו מנגנון מורכב ביותר, המורכב מחלקים שונים. לכן, כדאי להבין עניין זה לפחות על מנת לבטל באופן עצמאי מספר תקלות. יחד עם זאת, נהגים חסרי ניסיון אינם מסוגלים להבין עד הסוף את ההבדל בין יחס דחיסה לדחיסה. אבל יש הבדל, כי כל אחד מהמונחים האלה מתאים למטרה שלו.

יחס דחיסה

לכתחילה, הבה נבחן מה צריך להיות מובן במונח זה. יחס הדחיסה הוא ערך גיאומטרי שאין בו יחידות. זאת בשל העובדה שעבורהגדרות, נעשה שימוש בפרמטרים של יחידת הכוח. במילים אחרות, יחס הדחיסה הוא היחס בין הנפח הכולל של הגליל לנפח תא הבעירה.

לגבי מנועים הפועלים על בנזין, ערך זה יכול להשתנות באופן דרמטי - בטווח שבין 8 ל-12. באשר ליחידות כוח דיזל, יש להם את המאפיין הזה אפילו יותר - 14-18 יחידות. זה מוכתב בעיקר על ידי תכונות עיצוב.

בחיפוש אחר תשובה לשאלה, מה ההבדל בין יחס דחיסה ליחס דחיסה, כדאי לשקול נקודה נוספת לגבי מנועי בנזין. הנקודה היא זו. ככל שיחס הדחיסה גבוה יותר, כך צפיפות ההספק גבוהה יותר. יחד עם זאת, עלייה חזקה בפרמטר זה תוביל בהכרח לירידה ניכרת במשאב המנוע. ובנוסף לכך, יכולות להיווצר בעיות רציניות אם תמלאו את המכונית בדלק באיכות ירודה.

חישוב יחס דחיסה

לכל מנוע בעירה פנימית, חשוב שלפרמטר זה יהיה הערך המקסימלי האפשרי. עם זאת, אם אתה צריך להכריח את המנוע, אתה צריך לדעת כיצד ניתן לחשב מאפיין זה. זה הכרחי כדי למנוע פיצוץ, שבגללו עלול המנוע פשוט להיכשל.

הנוסחה המשמשת לחישוב היא כדלקמן:

CR=(V+C)/C, כאשר CR הוא יחס הדחיסה, V הוא נפח העבודה של הגליל, C הוא נפח החדרבעירה.

הנהגים שרוצים לדעת מה ההבדל בין יחס דחיסה ליחס דחיסה יתעניינו בחישובים כאלה. אולי זה יועיל לו בפועל.

כדי לקבוע פרמטר זה עבור צילינדר אחד בלבד, יש לחלק את נפח המנוע הכולל במספר ה"כוסות". כתוצאה מכך, נקבל את הערך של V מהנוסחה שלמעלה.

אבל הרבה יותר קשה לקבוע את המחוון C, אבל זה גם אפשרי. לשם כך, לנהגים ומכונאים מנוסים העוסקים בתיקון מנוע יש את הכלי הנכון בראש - בורה. זה מדורג בסנטימטרים מעוקבים. הדרך הקלה ביותר היא לשפוך בנזין לתוך תא הבעירה, ולאחר מכן למדוד את נפחו עם בורה. נותר להזין את הנתונים שהתקבלו בנוסחה.

Compression

עכשיו בואו נכיר את המאפיין הזה. בניגוד ליחס הדחיסה, הדחיסה היא הלחץ בצילינדר בסוף המחזור. והמאפיין הזה הוא כמות פיזיקלית, אז אפשר כבר למדוד אותה. לשם כך נעשה שימוש בציוד מיוחד - בודק דחיסה.

מנקודת מבט תיאורטית, פרמטר זה צריך להיות שווה ליחס הדחיסה. אבל זה רק בתיאוריה, במציאות הכל שונה. הדחיסה כמעט תמיד גדולה מיחס הדחיסה. זה נובע מכמה סיבות, אשר יידונו להלן.

הסבר על תיאוריה ופרקטיקה

שני המאפיינים יהיו שווים רק באורך אינסופידחיסת גז איזומטרי. כתוצאה מכך, האנרגיה המשתחררת תיספג על ידי הבוכנה, דפנות הצילינדר, ראש הבלוק ושאר חלקי המנוע, ובשלמות. בשל כך, מאזן החום לא ישתנה. הגז הדחוס פולט חום, אך אינו לוחץ על מד הלחץ ביתר כוח מהערך המחושב.

בפועל הכל שונה - יש הבדל בין דחיסה ליחס דחיסה בקריאות. התהליך הוא אדיאבטי. דחיסת הגז מלווה בעלייה משמעותית בטמפרטורה.

לא כל החום שנוצר מהגז הדחוס נספג בדפנות הצילינדר, ומסיבה זו נוצר לחץ מהשאר.

מנועים ישנים וחדשים

במנועים שכבר עבדו זמן הגון, שיעורי הדחיסה יהיו נמוכים באופן ניכר מאשר ביחידות הכוח שיצאו לאחרונה. זה נובע מהידוק. מנועי מכוניות חדשות אטומים בעיקר לגז. לכן, חום רב לא ישתחרר דרך מנעולים של הטבעות ומקומות אחרים בצילינדרים. בהתאם לכך, הדחיסה לא תרד. ההבדל בין דחיסה ליחס דחיסה יהיה מינימלי.

עם מנועים ישנים, הכל ברור - חיי השירות עושים את העבודה שלהם. וכתוצאה משימוש ארוך טווח ברכב, כולל חשיפה לטמפרטורות גבוהות, האלמנטים מאבדים את תכונותיהם המקוריות. כמובן שזה קורה לאורך תקופה ארוכה, אבל כך או אחרת, המאפיינים של המנועים משתנים בכל מקרה.

שיטות לשינוי יחס הדחיסה

עם יחידות כוח מודרניות, ניתן לכוונן מאפיין זה למעלה ולמטה. אם אתה צריך להגדיל את הפרמטר, אז בשביל זה הצילינדרים משועממים ומותקנות בוכנות בקוטר גדול. כל מי שמעוניין להבין את ההבדל בדחיסה ויחס הדחיסה של מנוע בעירה ייהנה ממידע זה. ואכן, בקרב נהגים יש תומכים בסוגים שונים של כוונון.

דרך נוספת, לא פחות יעילה, לשנות את יחס הדחיסה היא לצמצם את תא הבעירה. במקרה זה, שכבת מתכת מוסרת מהצומת של ראש הצילינדר עם בלוק המנוע. פעולה כזו מתבצעת באמצעות מכונת כרסום או כרסום.

אם מסיבה כלשהי יש צורך להוריד את יחס הדחיסה, אז להיפך, כדאי למקם אטם דוראלומין בין בלוק הצילינדר לראש הצילינדר. דרך נוספת היא להסיר את שכבת המתכת מקרקעית הבוכנה. עם זאת, קשה יותר ליישם, מכיוון שזה ידרוש מאמצים, כישורים ויכולות מסוימים. בנוסף, הליך זה דורש מחרטה.

תוצאות השוואה

בסופו של דבר מה ההבדל בין יחס דחיסה ליחס דחיסה? בניתוח שני המונחים הללו ניתן להבחין בהבדל משמעותי. יחס הדחיסה הוא כמות חסרת ממד. אתה יכול לשנות אותו, אבל רק על ידי התערבות בעיצוב המנוע.

הדחיסה יכולה להשתנות במהלך פעולת הרכב. בנוסף, פרמטר זה תלוי במידה רבה במידת הדחיסה. אחרי הכל, הלחץ בנפח קטן יותרתמיד יהיה גדול.

במילים אחרות, אם יחס הדחיסה גדל, אזי הדחיסה גם גדלה.

איך ההשפעה מתרחשת?

אז מה משפיע יחס הדחיסה? כאן כדאי לקחת בחשבון את כמות העבודה שיחידת הכוח מייצרת. וככל שהפרמטר הזה גבוה יותר, כך תשתחרר יותר אנרגיה במהלך הבעירה של תערובת דלק האוויר. בהתאם, גם הספק המנוע עולה.

מסיבה זו, רוב היצרנים מנסים להגביר את ביצועי הכוח של המנוע באמצעות טכניקה יעילה אחת. הם החלו לנקוט בזה מאז סוף המאה הקודמת. במקום להתקדם לעבר הגדלת נפח הצילינדרים ותא הבעירה, מומחים, והם בהחלט יודעים מה ההבדל בין דחיסה ליחס דחיסה, שואפים להגדיל את הנתון האחרון.

עם זאת, יש מגבלות. לא ניתן לדחוס את תערובת העבודה ללא הגבלת זמן - בהגיעה לערך מסוים היא מתפוצצת, כלומר מתפוצצת. יחד עם זאת, זה חל רק על מנועים הפועלים על בנזין. יחידות כוח דיזל נקיות מסכנת פיצוץ. למעשה, זה מסביר את יחס הדחיסה הגבוה יותר שלהם.

וכדי להימנע מאפקט הרסני שכזה, מכיוון שהפיצוץ מזיק למנוע, מספר האוקטן של הבנזין עולה. וזה, בתורו, מגדיל את עלות הדלק. בנוסף, אותם תוספים המשרתים מטרה זו מובילים להרעה בפרמטרים הסביבתיים של המנוע.